NOTAS TECNICA Y PERIODISTICAS

 
 
Fuente: Raul Marzo, HISTORIA SOBRE RUEDAS.
 

El "DICTADOR" QUE PERDIO SU NOMBRE   

Mussolini, Hitler y el Studebaker Standard Six

 
Elegir el nombre de un nuevo modelo de automóvil no es una decisión que se tome a la ligera. Habitualmente se realizan estudios de mercado que analizan los gustos de los consumidores, buscando nombres que inspiren una serie de connotaciones positivas que puedan ser asociadas al modelo en cuestión. Además, tiene que ser fácil de recordar, facilitando la creación de un vínculo emocional con los posibles compradores, dado que la elección de un automóvil es muchas veces una decisión más visceral que cerebral.
A pesar de todo, cuando un determinado modelo es comercializado en el extranjero, a veces las diferencias idiomáticas dan lugar a situaciones hilarantes. Un ejemplo en cuanto a nombres mal escogidos es el delMitsubishi Pajero, conocido por en los países hispano hablantes como Mitsubishi Montero por razones obvias. No es el único modelo que tiene un nombre problemático fuera de las fronteras para el que fue pensado: coches como el Mazda Laputa o el Nissan Moco son ejemplos claros de este fenómeno. Pero no sólo las diferencias idiomáticas hacen que la elección del nombre de un determinado modelo pueda ser controvertida: el ascenso de Hitler al poder en Alemania se cobraría una ilustre víctima en el mundo del automóvil.
En el verano de 1927, Studebaker presentaba su nuevo modelo, originalmente denominado Model EU Standard Six, que se situaba por debajo del Big Six Commander y el President en la gama del fabricante americano. Pronto cambiaría su nombre siguiendo la estirpe familiar, tomando el de “Dictador”. Esta elección no fue casual, ya que se suponía que el Standard Six iba a “dictar” en adelante los estándares de calidad en el mercado estadounidense.
 
Studebaker Standard Six o DICTADOR
 
Mientras que en algunos países europeos este nombre provocó ciertas suspicacias, haciendo que se comercializase como “Director”, en Estados Unidos esta elección no dio lugar a ningún tipo de controversia. Es más, Studebaker se permitió en sus anuncios de la época algunas licencias, como considerar al “Dictador” un “brillante ejemplo de exceso de poder” (o potencia). Sólo en su primer año de fabricación, Studebacker produciría más de 40000 unidades del Standard Six. Sus ventas se mantendrían en esos niveles durante años, aunque bajarían lógicamente durante la Gran Depresión. Sin embargo, en 1937 la marca decidió cambiar el nombre del Dictador: por alguna razón, un nombre que había sido válido durante 10 años parecía no poderse utilizar más.
 
Publicidad de Studebaker Dictador
 
Studebaker decía del Dictador que era “un brillante ejemplo de exceso de poder”
 
Y no es que cuando el nombre fue escogido la figura del dictador fuera tan distinta a lo que era en 1937. Pero para muchos esta palabra estaba ligada a la figura de Benito Mussolini, quien tenía una imagen pública ciertamente positiva en los Estados Unidos.
Cuando Studebaker eligió el nombre de “Dictador” para su Standard Six, Mussolini ya llevaba rigiendo con mano firme el destino de Italia durante cinco años, y había demostrado que el fascismo italiano no era precisamente pacífico. Seguramente los directivos de Studebaker ya conocían las brutalidades del régimen italiano, como el asesinato en 1924 del socialista Giacomo Matteotti, que recibió una amplia cobertura en la prensa norteamericana. Sin embargo, la figura de Mussolini no marcaría de forma negativa el término dictador, más bien al contrario.
Esto no quiere decir que hubiera una mayoría de estadounidenses que deseara vivir bajo un régimen dictatorial, aunque puede que hubiese una minoría a ambos lados del espectro político que veía esta forma de gobierno con buenos ojos. Esto fue especialmente cierto tras el advenimiento de la Gran Depresión, que amenazó con sumir al Estados Unidos en un caos que el fascismo parecía haber podido erradicar en Italia. Lo que es innegable es que la figura de Mussolini capturó la imaginación de muchos, especialmente en círculos conservadores, y que sirvió a Studebaker para vender su Standard Six durante años.
 
Benito Mussolini y Adolf Hitler
 
Debido a esta fascinación por la figura de “Il Duce”, al término dictador se le asociaron diversas connotaciones positivas que cualquier fabricante querría vincular a sus productos, especialmente en el mundo del automóvil. Los dictadores eran considerados poderosos, efectivos, modernos, e incluso tenían cierto potencial erótico. Sin embargo, los valores asociados al término “dictador” comenzarían a cambiar durante la segunda mitad de los años 30, coincidiendo con el ascenso al poder de Hitler en Alemania.
Al contrario del caso italiano, la toma del poder en Alemania por parte del partido Nazi tuvo una respuesta negativa en los Estados Unidos desde el inicio. La represión del régimen de Hitler se centró en grupos con poderosa implantación en los Estados Unidos (judíos, sindicatos, grupos cristianos), que se encargarían de mostrar al público la verdadera cara del régimen nazi, haciendo de la palabra “dictador” un término políticamente incorrecto en poco tiempo.
De este modo, en 1937 Studebaker decidía sin previo aviso dejar de utilizar el apelativo de “Dictador” para denominar al Standard Six, sustituyéndolo por el menos controvertido “Commander” (o comandante). Años después Studebaker admitiría que su decisión de deshacerse del nombre “Dictador” se debió al ascenso al poder de Adolf Hitler en Alemania, quien según los responsables de la marca “dió un mal nombre a los dictadores”.
 
FUENTE;
Raul Marzo, HISTORIAS SOBRE RUEDAS
 
 
 
HOY INCLUIMOS UN VIDEO CON UN STUDEBAKER DE PELICULA Y LA HISTORIA.... LO ACOMPAÑA.
 
Esperamos lo disfruten tanto como nosotros y para eso... hagan click en el link debajo
 
 
 
 
 

Studebaker Avanti: ¡demasiado bueno para morir!

¿Qué comparte el Studebaker Avanti con la botella de Coca-Cola, las cajetillas de Lucky Strike o el emblema de la petrolera Shell?. Todos tienen algo en común con este clasicazo: un diseño firmado por el gran R. Loewy. Un muscle car que nunca tuvo el reconocimiento que merecía, un Studebaker que nació tarde, pero demasiado bueno para morir tan pronto...
 
 
 

El Studebaker Avanti fue un un coche avanzado a su tiempo, un deportivo único creado por la figura más importante del diseño industrial de la primera mitad del siglo XX: Raymond Loewy. Un gigante que diseño elementos que ahora son considerados mitos, como la botella de Coca Cola, el emblema de Shell, las cajetillas de Lucky Strike o la decoración del Air Force One. Un hombre con las ideas claras: "lo feo no se vende".

Raymond Loewy nació en París, pero tras la primera guerra mundial se trasladó a EEUU, nacionalizándose en 1940. Desde muy temprano el mundo del transporte le atrajo, y además pudo trabajar  para una marca que en aquellos tiempos era un referente, una de las más grandes, por no decir la que más: Studebaker. Fundada en 1852 en el estado de Indiana, esta empresa se convirtió en la marca con más solera de los primeros 50 años en el gigante americano. Sus productos de calidad y fiabilidad le dieron una gran fama. 

Así, pues, parece inevitable que dos monstruos como Loewy y Studebaker crearan algo único, algo rompedor y todo un éxito. Su nombre fue Avanti, Studebaker Avanti, que en italiano significa Avanzado. No fue el primer proyecto conjunto entre ambas marcas, ya que esta colaboración comenzó a principios de los años 30, pero sí el más interesante y, bajo mi punto de vista, atractivo de todos.

La creación de un coche en la actualidad es un proceso largo, con cientos de ingenieros y diseñadores que calculan hasta el más mínimo detalle, especialmente en el ámbito económico. La concepción estética del Studebaker Avanti fue muy diferente: Raymond Loewy reunió a sus mejores hombres y se encerraron durante cinco semanas en un chalet en Palm Springs: sin teléfono ni relojes. ¿El resultado? Un diseño único, limpio y ligero, atemporal, sin estridencias. Una obra maestra que iba a producirse hasta prácticamente nuestros días.

Pero la historia del Studebaker Avanti se podría calificar casi como un melodrama. Como explicaba antes, esta marca fue un referente en la primera mitad del siglo XX, pero a partir de los años 50, sus tiempos de gloria habían quedado atrás y la marca sobrevivía a duras penas económicamente. Necesitaban un golpe de efecto, un diseño único y atrevido que resultara un tremendo éxito. Loewy había dibujado una obra maestra, pero tenían que darle la chispa y la base no estaba a la altura del diseño: el chasis se había tomado prestado del Studebaker Lark descapotable, concebido en 1953, mientras que la mecánica elegida fue un V8 con más de una década a sus espaldas. Lamentablemente en este caso sí se podía decir que el Avanti era una cara bonita y poco más, pero aun así, los ingenieros de la firma consiguieron darle mucho brío al propulsor.


 

¿Cómo lo consiguieron? Para empezar lo hicieron más grande, bastante más: pasó de 3,8 litros de cilindrada a 4,7 y se convirtió en uno de los más potentes del mercado: tenía 240 CV, 30 más que el Ford Mustang de la época. Así, pues, tenían en sus manos un diseño espectacular, un poderoso motor V8 y un chasis de hace más de diez años. Un cóctel exótico, que, al comienzo, funcionó. ¡Cómo no iba a funcionar! Su estética enamoró a muchos clientes que se afanaban por hacerse con ese nuevo deportivo espectacular: sus faros delanteros, su parrilla carenada, todo tan moderno. Pero justo al comenzar con la producción, surgió un problema que fue fatal para este modelo: el suministrador de piezas de fibra de vidrio para los paneles de la carrocería ejecutó mal los planos y las piezas no encajaban en la cadena de producción. Su peculiar diseño también les pasó factura con pequeños problemas de ajustes, especialmente en la luna trasera. Al final, Studebaker tuvo que fabricar la fibra de vidrio, retrasando la producción y dando al traste con muchas reservas ya hechas previamente.

 

En lo sucesivo aparecieron nuevos motores más potentes. La versión R2 montaba una evolución del V8 de 4.7 litros al que habían añadido un compresor Paxton para alcanzar 289 CV. El R3 aumentó la cilindrada y la potencia: 335 CV y en lo sucesivo fueron apareciendo prototipos cada vez más potentes. Con el Studebaker Avanti R5, con un motor V8 y un sistema de inyección aeronáutico, alcanzaron los 316 km/h en pruebas realizadas durante el verano de 1962. En lugar de ofrecer modelos nuevos, la marca fue actualizando el Avanti cada poco tiempo y en agosto del 63 se incorporaron los faros cuadrados.

Pero la creación de Loewy se iba a quedar sin tiempo. En diciembre de 1963 cesaba la producción en EEUU para trasladarla a su planta en Canadá. La política de la empresa cambió y los coupé dejaron de ser importantes: solamente 4.647 Studebaker Avanti se produjeron, el último de los cuales, un R3 de 335 CV con todos los extras, recibió una carta que los mecánicos depositaron bajo la alfombrilla, dando cuenta al comprador de su valor histórico.

El Avanti siguió muy vivo. Dos empleados de la marca decidieron seguir por su cuenta la producción del Avanti: hasta 2007 produjeron de manera artesanal estos coches, generalmente sobre base Chevrolet. Un coupé especial que no tuvo tiempo a triunfar... y que fue demasiado bueno para morir.

La famosa locomotora de Loewy a la izquierda.  A la derecha... Andy Granatelli
 
fuente:  AUTOBILD.ES ,   
NOTA PERIDISTICA DE RAUL SALINAS BELTRAN,  ( 2 / 5 / 2015 )
 
 

CHASIS PICK UP CHAMP, SPECIAL CHAMP Y LARK (servicio pesado)

Hoy les presentamos varios datos tecnicos sobre el chasis de las camionetas CHAMP, SPECIAL CHAMP, y LARK servicio pesado (chasis utilizados para los taxis y tambien convertibles, que necesitaban mayores refuerzos, el primero por su uso constante y el segundo por necesidad estructural. Seguramente sera de gran utilidad para quienes esten restaurando su vehicul.
  
Nuestro especial agradecimiento a Pablo Labrune por facilitarnos el material.
 
Debajo, en color verde, les dejamos el enlace en el que hay que hacer Click para descargar y ver el archivo., 
 
 

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AUNQUE NO ES ESPECIFICAMENTE UNA NOTA TECNICA, DECIDIMOS PUBLICAR ESTA NOTA PUBLICADA POR LA REVISTA MECANICA POPULAR EN EL MES DE ENERO DE 1955. A DISFRUTARLA, ES CORTITA PERO TIENE VARIAS PERLITAS.
 
 
 
 
 
 

FILTROS DE AIRE:   LA VIDA DEL MOTOR

Los avances tecnológicos de los motores hacen que cada vez sea mayor la importancia del filtro de aire, en relación a los filtros de combustible y aceite, como elemento protector del motor.

 

Tanto el mecanizado de los motores, como la calidad de los lubricantes han mejorado sensiblemente, no ha sucedido así con el aire ambiente el cual se halla cada vez más contaminado. Por otro lado el aire que consume el motor es aire constantemente nuevo a diferencia del lubricante que recircula filtrándose reiteradas veces.

El polvo, la suciedad y otras partículas abrasivas, serán la causa de serios daños si se permite que los mismos penetren en el motor.

La función del filtro para aire es la de eliminar estos contaminantes perjudiciales antes que el aire llegue a los cilindros, asegurando que sólo el aire limpio penetre en el motor.

Cómo funciona el filtroLos motores de los automotores no funcionan solamente con combustible. El combustible debe mezclarse con aire a efectos de que se produzca la combustión.

El aire fresco penetra al sistema de admisión del motor, pasando previamente a través del filtro para aire.

En el tubo de admisión se mezcla con la nafta en un proceso llamado atomización.La mezcla de aire y combustible es luego llevada por un conducto a la cámara de combustión del motor donde es encendida por las bujías.

Al quemarse la mezcla de aire y combustible crea una presión que impulsa a los pistones hacia abajo, y provoca la rotación del cigüeñal. Al girar el cigüeñal transmite esta fuerza a las ruedas e impulsa al vehículo. La cantidad de aire que penetra en un vehículo en funcionamiento es enorme. Por cada litro de combustible quemado en el proceso de combustión, se consumen de 10.000 a 12.000 litros de aire.

Los contaminantes básicos transportados en el aire son: el polvo, la suciedad y el carbono.

RendimientoEl filtro para aire debe poseer:*Una alta eficiencia en la retención de los contaminantes.*Una baja restricción a la circulación del aire.*Una alta capacidad para la retención de la suciedad.

Eficiencia: Es la relación entre el contaminante retenido por el filtro y el contaminante total que penetra en la entrada de la caja del filtro para aire. Por ejemplo, si ingresan 100 gramos de contaminante y dos gramos pasan a través del filtro, la eficiencia del filtro es del 98%. Es importante advertir que un filtro para aire con una eficiencia del 98% es el doble de eficaz, en la protección de un motor, que un filtro con una eficiencia del 96%. Si 100 gramos de polvo y suciedad ingresan por la toma, un filtro eficiente en un 98% permitirá que sólo pasen dos gramos, mientras que un filtro eficiente en un 96% permitirá que pasen cuatro gramos, o sea el doble.

Necesidad de aire: Esto se refiere a la cantidad de aire requerida por un motor a su velocidad promedio. Un motor es, en efecto, una bomba de aire de desplazamiento constante. Cuando funciona lentamente, circula poca cantidad de aire, a medida que aumenta la velocidad aumenta la circulación de aire; el requerido cuando el motor está funcionando a su velocidad máxima, es denominado "máxima necesidad de aire". Los filtros para motores determinados, están diseñados para adaptarse a su necesidad de aire. Generalmente, cuando mayor sea la necesidad de aire más grande deberá ser el filtro.

Restricción: es la resistencia a la circulación del aire a través del cartucho o conjunto del filtro.

Si la restricción fuera muy elevada, el motor perderá potencia y consumirá mayor cantidad de combustible, en los motores carburados; mientras que en los de inyección producirá una pérdida de potencia.

Capacidad: se refiere a la aptitud del filtro para acumular contaminante. Esencialmente, es la cantidad de suciedad que puede acumular el filtro para aire antes que la restricción alcance el grado máximo. Cuando esto ocurre, el filtro debe ser reemplazado, la capacidad del filtro debe ser, por lo tanto, tan grande como sea posible.

Desarrollo del filtroLos primeros filtros para aire fueron contraídos con una malla de acero, la cual era luego impregnada con aceite, alcanzando una eficiencia de aproximadamente 50%. Luego fueron desarrollados los filtros en baño de aceite, con los cuales se aumentó la eficiencia hasta un 75% a altas velocidades.

 

En 1949 la empresa Fram comenzó a ensayar un nuevo tipo de filtro para aire con medio de filtración seco que utilizaba papel. De este programa de prueba y diseño surgió el filtro para aire de tipo seco, de papel plegado. El conjunto de piezas que componen el filtro para aire de tipo seco, que apareció por primera vez en el Studebaker modelo 1953, es el más utilizado en la actualidad. 

 

Cambio de filtroEl filtro de aire de tipo seco debe ser cambiado de acuerdo a las recomendaciones del fabricante del motor. Puede ser necesario cambios más frecuentes si el vehículo transita en un área de alta concentración de polvo y suciedad. Un cartucho de filtro que exhiba pruebas de atascamiento o daños debe ser descartado y reemplazado.

Tener en cuenta:*Nunca cambiar el filtro de aire con el motor en marcha, esto podría causar la absorción de suciedad retenida en la carcasa.*El reemplazo de un filtro, de tipo seco o panel, es un procedimiento fácil y rápido.

fuente: Diario de Cuyo, 26 de febrero 2005

 

COLOR DEL MOTOR Y TAPA DE VALVULAS SEGUN EL AÑO.

AÑO                             COLOR DEL BLOCK                                TAPA DE VALVULAS

Hasta 1954                    Verde Studebaker                                    Negro

1955                             Azul                                                        Dorado

mitad1956 -1957            Turquesa *                                               Negro

1957-1960                     Plateado                                                  Negro

1961                             Plateado                                                  Naranja

1962                             Negro                                                     Amarillo

1963-1964                     Negro**                                                  Amarillo, Cromo***

1965                             Negro                                      Amarillo (primeros) Negro (ultimos)

1966                             Negro                                                      Negro

 

* Motores Packard de 1956 del Goden Hawk, usaron block ROJO con las tapas de valvulas plateada.

**  Unos pocos motores R3 se pintaron ROJOS, con las tapas de valvulas cromadas.

***   Las tapas de valvulas cromadas eran standard en los Avanti y Avanti potenciado, y opcional en el resto de los modelos.

(fuente: TURNING WHEELS, noviembre 2014)

 

 

 

En breve comenzaremos a incluir en este apartado, tests y notas tecnicas referidas a nuestros vehiculos, por ahora incluimos link con un road test realizado y publicado por  la revista parabrisas, de la STUDEBAKER CHAMP

 

http://www.facebook.com/media/set/?set=oa.136694639750397&type=1